octubre 27, 2021

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El trasfondo de la ampliación de rutas y frecuencias de buses interprovinciales: coimas de hasta $ 15.000 para aumento de unidades en las vías del país

La nueva administración de la ANT no descarta revertir las concesiones otorgadas durante la pandemia a 64 cooperativas que en su mayoría llegan a Guayaquil.

La nueva administración de la ANT no descarta revertir las concesiones otorgadas durante la pandemia a 64 cooperativas que en su mayoría llegan a Guayaquil.

En las vías de Ecuador hoy en día circulan más buses interprovinciales que antes del inicio de la pandemia del COVID-19, debido a la ampliación de rutas y frecuencias que fueron otorgadas de manera antitécnica, con base en un estudio de consultoría que nunca tuvo carácter legal, según la nueva administración de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT).

Las concesiones se lograron a cambio de coimas de hasta $ 15.000 por unidad, de acuerdo con testimonios de conductores que temen perder sus fuentes de trabajo después de que la entidad que regula el transporte terrestre pidió a la Contraloría que investigue cómo y por qué los funcionarios de la anterior administración dieron esos permisos cuando en el país había -y aún se mantienen- restricciones de movilidad y aforos reducidos.

En total son 64 cooperativas ya existentes a nivel nacional las que se beneficiaron, entre marzo del 2020 y mayo del 2021, con un total de 302 rutas y 1.632 frecuencias, que en la práctica han servido para añadir más buses a sus flotas, ofrecer servicios de “viaje directo” entre capitales provinciales o aumentar escalas y destinos gracias a la extensión de recorridos.

Los principales destinos autorizados son Guayaquil, Quito, Santa Elena, Esmeraldas y Machala, según los expedientes de títulos habilitantes que ha podido revisar este medio.

Por ejemplo, la cooperativa Patria con un informe del 14 de abril de 2020, en plena ola de muertes por el COVID-19, fue autorizada a llevar pasajeros desde su sede en Riobamba a Santa Elena, vía Guayaquil, en dos turnos nocturnos de jueves a domingo, aduciendo una demanda turística. En esa fecha los balnearios estaban cerrados.

También se le permitió a esta cooperativa extender su ruta Riobamba-Chunchi hasta Cuenca en dos horarios específicos todos los días. Y se le añadió una frecuencia diaria para ir y volver de Machala, El Oro.

Las boleterías de Flota Bolívar y Patria, dos de las 64 cooperativas con nuevas rutas y frecuencias, atienden la demanda de pasajeros en la terminal terrestre de Guayaquil. Foto: Marco Carrasco

A la Flota Bolívar, en la misma fecha, también se le habilitó un recorrido nocturno para llevar pasajeros de Guaranda a las playas de Santa Elena y otro turno hacia Baños de Agua Santa, Tungurahua, en ambos casos de jueves a domingo por una supuesta demanda de turismo; mientras que hacia Guayaquil se le incrementaron tres frecuencias diarias, cuando en abril del 2020 la ciudad contaba a sus muertos hasta en las calles y había toque de queda a nivel nacional.

En todos los casos revisados, no solo se aprobaban nuevas rutas y frecuencias, también se admitía el incremento de buses nuevos: entre dos y cinco unidades por cooperativa.

“En realidad, sí tenemos miedo de lo que vaya a pasar porque para esto (obtener los permisos) a los dueños se les pedía hasta $ 15.000 para hacernos ese favor”, decía un conductor que acababa de estacionar un autobús en la terminal terrestre de Guayaquil, el martes, procedente de Riobamba.

“Y ese no es el único gasto, tenga en cuenta que se tuvo que comprar buses nuevos, que según las marcas y sus características representan una inversión que facilito pasa los 100.000 dólares a crédito”, complementaba otro chofer que estaba por salir hacia Manta. “Es verdad, pedían $ 15.000 por cabeza”, aseguraba su oficial de apoyo.

Hay quienes niegan que sus patronos hayan dado coimas. “Aunque sí he escuchado de compañeros que dicen eso”, refiere en una boletería un acomodador, mientras ofrece viajes “a Quito, directo” a los caminantes en el interior de la terminal en Guayaquil.

En total son 64 cooperativas las que se han beneficiado de nuevas rutas y frecuencias. La mayoría tiene como destino Guayaquil. Foto: Marco Carrasco

Este medio intentó hablar durante esta semana con Abel Gómez, presidente de la Federación Nacional de Transporte Público de Pasajeros Intra e Interprovincial (Fenacotip), para conocer la postura del gremio al que representa. El martes no atendió llamadas, pero se le dejó el mensaje.

El miércoles dijo que estaba en una cita con el alcalde de Pedernales (Manabí), el jueves un colaborador indicó que estaba en una reunión del gremio inherente a los pedidos al Gobierno sobre el subsidio focalizado al combustible y a mejores condiciones en los bancos para que los transportistas paguen sus préstamos. Al cierre de esta edición no se ha logrado conocer su postura.

Un plan no aprobado, la base de los pedidos

Lo que sí se conoce, gracias a los expedientes, es que los dirigentes de las cooperativas solicitaron las rutas y frecuencias con base en un estudio denominado IRMOVA, Plan Interurbano y Rural de Movilidad y Accesibilidad, que carece de valor jurídico.

Adrián Castro, director ejecutivo de la ANT, explica que ese insumo “fue parte de una consultoría” con la que se pretendía, quizá, contar con un plan de rutas y frecuencias, pero no hay constancia de que haya sido aprobado por el directorio anterior.

“Por lo tanto, no se puede utilizar un estudio sin que haya pasado por las observaciones, recomendaciones, conocimiento y aprobación del directorio de la ANT para ser considerado como un plan de rutas y frecuencias”, dice Castro, quien asegura que desde el año 2012 no se ha realizado ese proceso, que ahora él pondrá en marcha.

Adrián Castro (i), director ejecutivo de la ANT, y Miguel Ángel Vázquez, director provincial, presentaron una denuncia por corrupción hace dos semanas en la Fiscalía del Guayas. Foto: Marco Carrasco

El IRMOVA es un plan que nace de una alianza con una compañía telefónica, en el que a través del registro de celulares y la triangulación de ubicación y movimiento se obtiene big data de cómo y hacia dónde se mueve la población, para determinar la demanda de transporte, pero no toma en cuenta la oferta; es decir, se trata de datos que por sí solos no sirven para establecer cuántas rutas y frecuencias se podían aprobar.

“La Contraloría deberá determinar responsabilidades y allí nosotros, con nuestro equipo jurídico, podremos tomar decisiones”, dice Castro, que ofrece tener en unos seis meses un verdadero plan de rutas y frecuencias.

La ANT puede revertir cualquier frecuencia si observa que alguna ruta interfiere con otra o cuando dos buses salen de un lugar al mismo tiempo para “evitar el correteo” en las vías, que es motivo de accidentes.

Precisamente, de las 64 cooperativas que se han beneficiado de los permisos sin base técnica y con coima de por medio, al menos 10 han sido parte de los 32 siniestros registrados en los últimos dos meses, que han dejado como saldo 85 pasajeros lesionados y 12 fallecidos, según datos de la ANT.

En el caso de las concesiones dadas en pandemia, la agencia asegura que si la investigación concluye que el otorgamiento fue ilegal, esos permisos serán revocados.

Quienes aprobaron los trámites ya están fuera de la ANT, excepto un técnico que ahora ocupa un cargo directivo en Pichincha y sobre quien la Contraloría debe determinar si tiene algún grado de implicación, “pero ninguno está librado de responder si es que se determinan responsabilidades”.

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